Una de las víctimas más mutiladas durante el proceso de privatizaciones que inició el gobierno de Carlos Menem en los 90 fueron nuestros ferrocarriles. Además de entregar el servicio de trenes suburbanos y de cargas a concesionarias que no lo mejoraron, y en muchos casos lo empeoraron, se inició también un brutal cierre de ramales con miles de kilómetros de vías abandonadas y pueblos enteros incomunicados dejados a la buena de Dios.  Es necesario iniciar este informe con aquel bochornoso recuerdo dejado por la aplicación de políticas liberales que hoy, dos de los aspirantes a la presidencia, se vuelven a plantear como novedad.

La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo 19. Resulto ser una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80.  En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina. Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder al puerto de Buenos Aires, al de Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén.

En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 el país tenía 16.500 kilómetros de vías. Se duplicaron en 1915 colocando a Argentina, con 33.000 kilómetros, entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en el mundo.

La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron intensas campañas militares para someter a las poblaciones autóctonas casi hasta el exterminio.

Si bien los ferrocarriles colaboraron para mejorar la recaudación de la aduana, fortaleciendo el dominio porteño sobre el resto de las provincias, mayores intereses económicos tuvieron capitales extranjeros, fundamentalmente ingleses. Lograron un medio rápido y eficaz para el proceso de traslado de materia prima arrancada de nuestras tierras a zonas portuarias desde donde eran embarcadas rumbo a Europa.

A principio de siglo XX, el desarrollo ferroviario fue el principal impulsor del crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tuvo como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. La materia prima que salía de nuestro país hacia el viejo continente regresaba importada como productos manufacturados. Situación denunciada por dirigentes políticos de la talla de Lisandro de la Torre o Hipólito Yrigoyen.

En 1947 se llegó a los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio de las exportaciones eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.

Tras los años de la década infame, nacida con el golpe de Uriburu en 1930 derrocando a Yrigoyen, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en un elemento de concientización política que se fue desparramando en la población. Fue un ejemplo de comprensión de cómo funcionaban los mecanismos de dependencia económica.

Perón desde su primera presidencia no desaprovechó la oportunidad. El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación Retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, había sido operado de urgencia afectado por una apendicitis. Frente a la terminal miles de personas, que en ese instante se enteraban de la ausencia del presidente, pedían con insistencia a Perón. La presión fue tan grande que se debió organizar una comunicación desde el lugar donde estaba internado.

Como nacionalizar los ferrocarriles, y también el resto de los servicios públicos que en aquel entonces estaban en manos de capitales extranjeros, fue una propuesta que el ministro de economía Miguel Miranda le acercó a Perón. El propio funcionario fue quien entabló las negociaciones con los ingleses, tal como lo relataría años más tarde Perón.

La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un proceso de independencia que fortalecía la identidad nacional. El proceso de industrialización en la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957. Ese año se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó con un proceso gradual y sostenido en el que se fueron clausurando ramales, además de hacer decaer la calidad del servicio.

En 1961 el presidente Arturo Frondizi cerró un tramo del ramal Mitre que bordea la costa norte del Gran Buenos Aires. Aquella determinación fue un certificado de defunción para productores isleños de la primera sección del Delta que utilizaban el tren de carga de esa línea para el traslado de frutas y producción local a otras regiones.

Los 18 kilómetros de ese ramal costero fue reabierto en octubre de 1992. No fue un acto de reivindicación ferroviaria ni tampoco bajo criterios de producción. Ese tramo del ramal Mitre de la costa norte bonaerense se reinauguró bajo los cánones de una época signada por el particular estilo de negocios y privatizaciones que impuso Carlos Menem.

Una sociedad privada, ligada al empresario Santiago Soldati, con un crédito nunca devuelto que otorgó Banco Provincia, creó un tren turístico cuya terminal concluye en un casino a orillas del río Tigre. Por incumplimientos reiterados de su operador privado las estaciones suntuosas del Tren de la Costa quedaron en la ruina y el Estado Nacional debió evitar su desaparición haciéndose cargo de la administración en 2013.

Cuarenta y cuatro años después de aquella trabajosa nacionalización diseñada por Perón, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. En 1992 Menem lo hizo continuando con su política de privatización de todos los servicios. Hubo protestas de sectores sindicales que amenazaron con huelgas. Menem, les respondió con el recordado: ramal que para ramal que cierra.

Antes de concretar aquel traspaso a manos privadas, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios. Tan sólo en la línea del ramal Bartolomé Mitre había, en 1992, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron empujados al retiro voluntario. Fue un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional. Los Ferrocarriles pasaron de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a 15 mil.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias. Le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicios de carga y pasajeros. A partir de ese día comenzaron a cerrar ramales, clausurar estaciones y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital.

En un informe titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resaltó que el cierre de ramales ferroviarios afectó a 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes cada uno de ellos, dejándolos en vías de extinción. Fueron las víctimas de lo que a Menem gustaba definir como acciones de “cirugía mayor sin anestesia “.

A los pasajeros de corta y media distancia se les prometía que, en un futuro cercano viajarían en trenes iguales a los del primer mundo, como en España, Italia, Alemania o Francia.

Los nuevos concesionarios no hicieron aportes económicos propios para realizar algunas mejoras, recibieron dinero del estado Nacional. Según el presupuesto nacional los operadores ferroviarios cobraron en 1998, 318 millones de dólares por subsidios, fue un 18% más de lo recibido en 1997. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.

A pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas, en 1999 Menem firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más, con un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%, y les garantizó subsidios por 5 años más.

Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo de otorgar concesiones, tal como ocurrió en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo.

Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado sostenidos durante años. Se trata del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.

El gobierno de la Alianza que instaló a Fernando De la Rúa en la Rosada se planteó seguir por el mismo sendero de las concesiones. El Ministro de Economía, José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programados en aquellos decretos de Carlos Menem.

Increíblemente, en la argentina neoliberal de principio de los noventa, se le llamó modernización al proceso de achicamiento de ferrocarriles. El cierre de ramales provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros, baje a 27 mil kilómetros.

Se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías. Pese a esa reducción más la eliminación de 45 mil puestos de trabajo el pase a manos privadas siguió dejándole al estado nacional el mismo déficit de un millón de dólares diarios. Un déficit que fue devorado mayormente por los 1000 kilómetros de la región metropolitana que, además, siguieron teniendo un servicio deficiente.

El proceso de deterioro de los ferrocarriles comenzó a revertirse lentamente. La reconstrucción del servicio en todo el país camina a paso lento, pero camina. Las concesiones metropolitanas fueron cayendo a partir de 2005.

Bajo la presidencia de Néstor Kirchner se rescindió por «incumplimientos graves y reiterados» en la prestación del servicio el contrato de concesión de los ex ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur. En 2012 sería el turno de cancelar las concesiones del Sarmiento y Mitre. También se anunció para esa fecha la electrificación del ramal de la línea Roca que une Constitución con La Plata, el recambio de vías, las mejoras en las estaciones y la compra de 1200 vagones y 11 locomotoras.

En 2007 se anunció el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento que contempla la construcción de 32 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza, y la remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno. La obra había quedado paralizada en 2018 después de haber concluido 7 kilómetros.

El tren de pasajeros que une Buenos Aires con Mendoza volvió a prestar servicio el año pasado. Forma parte de un proceso de paulatina recuperación de este ramal de la línea San Martín cuyo funcionamiento fue paralizado hace 30 años. En noviembre del 2021 se volvió a habilitar el tramo que une Retiro con la localidad santafesina de Rufino. Algo que fue posible gracias a la finalización de las obras de rehabilitación del pedraplén de la laguna La Picasa. Ese sector había quedado intransitable tras las inundaciones de 2017.

El año pasado se habilitó un segundo tramo, inactivo en las tres últimas décadas, que se extiende desde Ruffino hasta la estación de Justo Daract, en la provincia de San Luis. El tercer tramo, de 400 kilómetros de ese ramal, se completó y quedó habilitado en marzo pasado con la extensión hasta la estación Palmira, en Mendoza. Así fue como 55 localidades quedaron reconectadas en el país a través de la reactivación del tren de pasajeros que une la ciudad de Buenos Aires con Mendoza.

El impacto de la llegada del tren es de un valor superlativo para cientos de pueblos de todo el país. En agosto pasado, después de 46 años, el tren que une Retiro con Tucumán volvió a parar en la estación Andino. Se trata de un pueblo, ubicado a 47 km de Rosario y 140 de la capital de Santa Fe. Fue fundado en 1910 y en la actualidad viven 1.800 argentinos. Andino ha sido el pueblo número 76 del país que ha sido reconectada desde que comenzó la reactivación de los ferrocarriles.

Además de pasajeros los trenes transportan valiosas cargas. En la última semana de septiembre una formación de Trenes Argentinos Cargas (TAC) compuesta por vagones cargados de azúcar provenientes de Jujuy, volvió a realizar el recorrido por la traza de 158 kilómetros que unen Pichanal con Río Del Valle, sumándose a los 50 kilómetros, ya activos, que llegan hasta Joaquín V. González, en el sur de Salta. Se trata de un tramo que estaba inactivo desde hace 10 años.

La recuperación de los ferrocarriles comenzó en 2005. Se mantiene activa desde entonces a paso tan lento como la economía nacional lo permita. Desde entonces se recuperaron ramales y estaciones, salvo durante los cuatro años del gobierno de Mauricio Macri. Por el contrario, en ese período, se cerraron en la Argentina 12 ramales ferroviarios y se desconectaron más de 100 localidades. Finalizado el ciclo liberan, a partir de 2019 se reabrieron 20 ramales con más de 3000 kilómetros de vías conectando a cientos de localidades en todo el país.

Está en obra la rehabilitación del Corredor Patagónico del Ferrocarril General Roca en el tramo entre Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo que implica una inversión de US$ 900 millones que permitirá reducir costos, tiempos y desarrollar tanto el transporte de pasajeros como las cargas provenientes de la explotación hidrocarburifera de Vaca Muerta y las industrias regionales.

El proyecto comprende la construcción, renovación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril General Roca correspondiente al tramo Bahía Blanca–Cipolletti–Cinco Saltos–Añelo, que totaliza 653 kilómetros.

Los ferrocarriles representan un espejo que nos retrotrae en el recuerdo de lo que fueron y al mismo tiempo nos invita a pensar lo valioso que resultan para potenciar el futuro de los argentinos. Fueron y son parte de una lucha por diseñar la arquitectura definitiva de esta región del cono sur de América